A magyar megújulás útja

Magyarország lesz Európa Detroitja

Magyarország lesz Európa Detroitja

FALHOZ CSAPTÁK

Detroit, az Amerikai Egyesült Államok autóiparának egykori fellegvára a XX. század eleje és az 1970-es évek között ontotta magából a kontinenst, sőt, egy ideig az egész világot motorizáló kocsikat (és teherautókat, buszokat, a háború alatt tankokat, stb.). Azonban jött az 1973-as olajválság, mely túlzás nélkül fenekestül forgatta fel a gazdaságot és vele együtt az addigi amerikai életmódot. Egy kisebb gazdasági válsággal párhuzamosan ugyanis emberek tízmillióinak esett le a tantusz, hogy a benzin nem ingyen folyik a csapból, mivel az arab olajkitermelő országok embargója miatt a nyersanyag világpiaci ára egyszeriben a négyszeresére nőtt.

Hosszú sorok kígyóztak a benzinkutak előtt, hogy hozzájussanak fejadagjukhoz, mely az amerikai, szélsőségesen autóközpontú társadalomban létfontosságú volt az emberek mindennapi életében. Közben pedig magának a fejadagnak a ténye is az apokalipszis lovasainak érkezését jövendölte egy olyan világban, melynek lakóit évtizedeken keresztül kondicionálták a végtelen fogyasztásra, abba a hitbe ringatva őket, hogy soha többé nem kell nélkülözniük. Ami persze nem volt igaz mindenkire: a társadalom több mint tíz százalékát kitevő feketék osztályrésze kevés kivételtől eltekintve ekkor is brutális elnyomás volt.

Az embargó csupán néhány hónapig tartott, de így is kisebb gazdasági összeomlást okozott az Egyesült Államokban és a kapitalista világgazdasági rendszerben, tartós árnövekedést és bizonytalanságot előidézve. És ami még fontosabb, meghazudtolva a második világháború utáni ígéretet, miszerint a béke és prosperitás jegyében – a hidegháború ellenére is – biztosítva van a nyugati társadalom jóléte.

Ezek a fejlemények pedig úgy csapták falhoz az USÁ-ban az autóipart, mint egyszeri próbaautót a fehér köpenyes technikusok a hatósági törésteszten. Az eredmény siralmas volt.

Hogy miért?

A felső képen egy tipikus amerikai autó az 1970-es évek elejéről, egy Chevrolet Monte Carlo, az alábbin pedig egy 1973-as Honda Civic látható, melyet abban az évben vezettek be az Egyesült Államokban, és radikálisan változtatta meg az ország autópiacát.

Azzal az egyszerű trükkel, hogy nagyjából harmad-negyedannyit fogyasztott, mint a korszak tipikus amerikai batárjai, ami az olajválság után (és alatt) elég jó hívószó volt, pláne mert elég olcsó volt ahhoz, hogy gyakorlatilag eldobható szükségautóknak vegyék meg a vásárlók. Innentől kezdve pedig az addig marginális részesedéssel rendelkező japán gyártók betörtek az amerikai autópiacra – miközben ismét fellendült az európai autók importja is.

A három nagy amerikai autógyártó konszern, a General Motors, a Ford és a Chrysler forgalma pedig még ha nem is állt rögtön bele a földbe, de az észak-amerikai városok utcáin és a végtelen interstate-eken egyre kevésbé lett egzotikus látvány egy-egy Honda, Datsun vagy az özönvíz előtti Bogarat végre a modern Golfra cserélő Volkswagen.

Rengeteg munkást bocsátottak el, és Detroitnak azóta sem sikerült talpra állnia a sokkból, amin az 1979-es iráni forradalomhoz kapcsolódó kisebb olajválság, majd a nyugati világ neoliberális fordulata sem segítettek, mielőtt a 2008-as hitelválság végül soha nem látott mélységekbe rántotta az amerikai autóipart. A három nagy cégnek évekbe – évtizedekbe – tellett, hogy olyan típusok gyártására álljanak át, melyek takarékosság terén fel tudták venni a versenyt a külföldi konkurenciával, és jószerével azóta sem sikerült magukra találniuk. És míg a kisteherautók és különlegesebb típusok, pl. sportkocsik között továbbra is vannak amerikai modelljeik a gyártóknak, az egyszerű személyautók jobbára európai modelljeik különböző változatai.

Vagyis, Detroitnak azért sikerült bő harminc év alatt pezsgő metropoliszból grandiózus nyomortanyává válnia, mert lekésett a technológiai váltásról, emiatt pedig a válságok sokkal kényelmetlenebbül érintették, mint azokat a gyártókat, melyek haladtak a korral, vagy akár csak az egyes konszerneknek azon üzemeit, melyekben korszerűbb termékeket gyártottak.

Na, de mi köze ennek Magyarországhoz?

Magyarország ipari termelésének nagyjából harmadát teszi ki a – jelentős arányban német tulajdonú – autóipar. Jelen vannak úgy az ismert autógyárak – pl. Mercedes, vagy az Audiként emlegetett Volkswagen-csoport – mint a beszállítók, melyekről a szakmai közönségen kívül nem sokan hallhattak – pl. a Dräxlmaier vagy a Brose. Utóbbiak gyakran a magyarországi autógyárak beszállítói, azonban nem egy esetben külföldi üzemeket is kiszolgálnak egy-egy specifikus termékkel, mint a hajtásrendszerek különböző perifériái, ülésrendszerek, stb.

A cégekben pedig közös, hogy nagyon érzékenyek egy esetleges válságra. Válságok idején ugyanis visszaesnek az újautó eladások, a vásárlók ilyenkor inkább takarékoskodnak a pénzükkel, és tovább használják a meglévő autójukat, vagy adott esetben úgy döntenek, egyáltalán nincs szükségük autóra. Ez pedig azt jelenti, hogy a cégek csökkentik a termelés volumenét, amihez kevesebb munkaórára van szükségük, ergo elbocsátanak munkásokat, hogy így faragjanak költségeiket.

Ehhez nyújt egyébként hatalmas segítséget a gyáraknak a rabszolgatörvény, mely lehetővé teszi, hogy konjunktúra idején jóval több órában foglalkoztassák a munkásokat, mint amennyi elvileg a munkaidejük lenne, válságos időszakban pedig „lepihentessék” velük a korábban elvégeztetett túlórákat, hogy azt ne kelljen kifizetniük.

Nem utolsó sorban pedig elavult, kifutó technológiákat alkalmaznak a magyarországi autóipari termelők.

Magyarország vonzereje ugyanis az alacsony társasági adó, valamint az egyes termelőknek juttatott rendkívüli támogatások mellett a munkaerő alacsony költsége, vagyis az alacsony bérek, juttatások, ami miatt a feljebb említett rabszolgatörvénnyel együtt egy magyarországi dolgozó egy német dolgozó töredékébe kerül.

Vagyis a magyarországi üzemekben megéri alkalmazni az elavultabb, munkaintenzívebb technológiákat, miközben a centrumországokban a tőkeintenzívebb technológiákkal, modernebb üzemekben modernebb termékeket állítanak elő.

Az elmúlt hetekben az európai autóiparban egymást követik a radikális átalakulást jelző, nagy horderejű bejelentések.

A Volkswagen nemrég bejelentette, hogy nagyjából hatvan milliárd (60 000 000 000) eurót – Magyarország éves költségvetésének mintegy kétötödét – szánja új technológiák, mint az elektromos, valamint hibrid, vagyis benzin-elektromos autók fejlesztésére és a digitalizációra. Vagyis arra, hogy lépést tartson a tendenciával, miszerint az autók és a számítógépek, ezzel együtt az internetre csatolással az informatikai felhőrendszerek között egyre inkább elmosódik a határ.

A többi autógyártó is hasonló lépéseket tesz: a Vauxhall, vagyis az Opel már csak elektromos kisautókat fog gyártani, a Fiat pedig kiszáll az európai kisautó-piacról, mivel a szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt túl drágák lennének a benzines vagy dízel motorral szerelt modelljeik.

Közben a magyarországi autóipari termelés jellemzően elavult, kifutó technológiákra épít, miközben az európai centrumországokban zajlik a technológiai átállás, mely sok helyütt tömeges elbocsátásokat is hoz.

Tehát a magyarországi autóipar válsághelyzetben rendkívül sérülékeny, mivel egyrészt a rabszolgatörvényből fakadó rugalmasságot használják ki, másrészt kifutó technológiákat alkalmaznak. Ezáltal könnyen az európai Detroittá válhatna Magyarország, ha egy olyan krízis sújtja az autóipart, mint amilyet az amerikai autóváros szenvedett meg.

A probléma az, hogy a csapdahelyzet az ország tőkés világrendszerben elfoglalt pozíciójából fakad. Vagyis abból, hogy az országnak versenyeznie kell a többi félperiféria-országgal a külföldi tőkebefektetésekért, a tőkének pedig van egy olyan alapvető tulajdonsága, hogy minél inkább szaporodnia kell, vagyis egységnyi tőke befektetése után minél nagyobb profitot kell realizálnia a túlélése érdekében, különben lemarad a konkurenciától és elpusztul, vagyis elveszíti értékét.

A magyar gazdaság jelenlegi struktúrája szerint pedig, amikor beüt egy komolyabb válság, az ország könnyedén az Európai Unió Detroitjává válhat. Egy globális válság azonban lehetőséget ad, ha az mégoly csekély is, egy globális gazdasági szerkezetváltásra, aminek nyomán egy igazságosabb társadalmat hozhatunk létre, mely nem extraktív módon arra törekszik, hogy minél hatékonyabban zsákmányolja ki mind az embereket, mind a Föld erőforrásait, hanem arra, hogy biztosítsa a bolygó lakóinak jólétét és túlélését.

Már ha megteremtjük a mozgalmat, ami ezért a célért küzd, mert a világ nem váltja meg önmagát.

Még szintén kedvelheted...